Dal 15 Novembre 2019 al 15 Aprile 2020 su varie strade e autostrade vige l'obbligo di montare pneumatici invernali (M+S) o di avere a bordo le catene da neve. Si ricorda che è possibile viaggiare con i pneumatici invernali dal 15 Ottobre al 15 Maggio senza incorrere in sanzioni.

L’OLIO MOTORE. La sua importanza e i nostri consigli per fare le scelte giuste

Se immediatamente dopo l’avviamento del motore non scompare subito la spia ampollina dell’olio motore è necessario rivolgersi all’officina di fiducia, perché se la lubrificazione non è regolare e viene a mancare anche per poco tempo può causare conseguenze disastrose.
In ogni veicolo sono presenti sensori che monitorano costantemente la quantità e la qualità chimica dell’olio motore con il compito di segnalare tempestivamente all’automobilista la necessità di sostituirlo anche prima del previsto.
Oltre a rispettare gli intervalli di sostituzione dell’olio è indispensabile sostituire contestualmente anche il filtro.
Si segnala che nel caso il filtro sia intasato da impurità fisiche (polveri, residui metallici, ecc…), per scongiurare il rischio di grippaggi, interviene una valvola di sicurezza che permette di lubrificare il motore senza che l’olio venga più depurato, esponendolo al suo degrado repentino. Il regolare cambio dell’olio si rende necessario anche per le forti sollecitazioni termiche e chimiche a cui è sottoposto, che comportano i fenomeni descritti a seguire.

Filtro olio sezioneNELL’IMMAGINE SOPRA: Flusso dell’olio all’interno del filtro. Si noti la valvola di sicurezza sul fondo.

IL VELO D’OLIO E I SUOI COMPITI

Lubrificazione: l’olio in pressione crea un velo sottile ma persistente tra due elementi che altrimenti entrerebbero a diretto contatto tra loro.
Tenuta: il velo d’olio presente sulle fasce elastiche e le camicie dei pistoni assicura un buon isolamento tra la camera di combustione e la parte inferiore del motore detta carter motore.
Raffreddamento: alcuni componenti sottoposti a forti sollecitazioni come le valvole, i pistoni, gli alberi a camme, la girante del turbocompressore non vengono a contatto col liquido refrigerante, quindi disperdono gran parte del proprio calore tramite il velo d’olio.
Pulizia: i residui della combustione e dell’usura dei materiali tendono a legarsi tra loro, vengono catturati dall’olio e successivamente trattenuti nel filtro dell’olio o in un separatore magnetico.
Protezione dalla corrosione: l’olio impedisce il deposito di ruggine sui componenti parzialmente scoperti anche in condizioni di sosta prolungata.
Ammortizzazione: il velo lubrificante è un buon ammortizzatore di vibrazioni e un buon isolatore acustico.

DEGRADO DELL’OLIO E CAUSE

Intervalli di tempo e chilometri troppo lunghi tra i tagliandi, il funzionamento con olio di qualità inferiore al necessario o trascurare guasti meccatronici sono motivo di varie forme di degrado dell’olio motore.
Invecchiamento chimico: nonostante il velo d’olio presente tra pistoni e camicie del cilindro non c’è una tenuta perfetta, così entrano nel carter motore delle piccole masse di gas combusti caldi che ossidano l’olio, dando luogo alla formazione di acidi aggressivi per i materiali del motore.
Liquefazione: se il motore è freddo, se le miscele sono sbagliate o di cattiva qualità, i componenti del carburante con alti punti di ebollizione non possono bruciare interamente, quindi si condensano sulla parete del cilindro formando residui liquidi che trafilano attraverso le fasce elastiche e diluiscono l’olio.
Solidificazione: è frequente nei motori diesel ed è legata al deposito di particelle di carbonio che oltrepassano il velo d’olio delle fasce elastiche provocando forte ossidazione dell’olio e aumento della viscosità.
Formazione di fanghi: dall’olio si possono dissociare delle resine che si legano con la polvere fine della strada e con i residui di combustione sciolti, formando dei fanghi. I brevi tragitti non portano il motore alla temperatura ideale, dunque aumenta il rischio che la condensa della miscela combustibile-aria non venga completamente eliminata dall’ebollizione dell’olio e si trasformi in resina.

ASSICURA AL MOTORE LA MIGLIOR LUBRIFICAZIONE

Per evitare alcuni dei fenomeni illustrati è consigliata una pulizia preventiva di tutto il circuito dell’olio motore con un prodotto chimico specifico in occasione del tagliando a partire dai 60 mila km.
L’impiego di olio di qualità adeguata deterge e libera i depositi creati dall’olio scadente ma non è sufficiente ad assicurare una buona lubrificazione, perché tali impurità entrano nella circolazione dell’olio favorendo la formazione di fanghi.
Solo il lavaggio con un pulitore interno professionale può definitivamente ripristinare le condizioni affinché il motore e l’intero circuito dell’olio siano lubrificati in maniera ottimale e garantire l’intervallo da un tagliando all’altro previsto dal costruttore.

 

 

Circuito dell'olio in pressione

OLIO MULTIGRADO

Gli oli moderni sono multigradi cioè modificano la viscosità in base alla temperatura alla quale lavorano. L’olio di viscosità corretta contribuisce anche al contenimento del consumo di carburante dato che per ragioni fisiche il movimento di un fluido più viscoso richiede maggiore energia. La base sintetica che compone l’olio è stabile e molto viscosa e ha permesso di allungare in termini di km l’intervallo di sostituzione dell’olio motore, però gli additivi in esso contenuti non sono altrettanto durevoli nel tempo e costringono alla sostituzione anche prima di aver raggiunto il chilometraggio massimo.

Blocco motore e cilindri Usura bronzine
NELLA 2° FOTO: Presenza di usura sulle bronzine dove scorre l’albero motore. Fori e fessura anellare per il passaggio dell’olio lubrificante.

ADDITIVI CONTENUTI NELL’OLIO E LORO RUOLO

Quando si sostituisce l’olio bisogna rispettare le prescrizioni del costruttore in termini di viscosità e soprattutto di additivi. Gli oli moderni possono contenere fino al 20% di indispensabili additivi, che hanno fatto salire i costi rispetto agli oli precedenti, ma assicurano molteplici benefici e la prevenzione di problemi tecnici onerosi. Riducono la formazione di polveri che andrebbero a intasare precocemente i dispositivi antiparticolato, sovraccaricare i catalizzatori e degradare l’olio stesso come detto in precedenza. Esaltano il potere lubrificante della base viscosa dell’olio, permettendo la creazione di una pellicola tenace e scivolosa sulle superfici, indispensabile all’avviamento del motore e in condizioni severe come le forti escursioni termiche. Hanno grande potere detergente e disperdente per ridurre la formazione di lacche e morchie ed evitarne l’accumulo, che potrebbe impedire la lubrificazione, particolarmente importante per le molto sollecitate bronzine dei motori con funzione start&stop. Hanno funzione antiossidante per preservare la stabilità chimica dell’olio di cui fanno parte, fortemente richiesta dai moderni motori turbo benzina che lavorano a temperature e carichi superiori ai predecessori aspirati. Evitano la formazione di ruggine nei metalli riducendo la formazione di sostanze acide. Riducono la formazione di schiuma d’olio facilmente comprimibile, quindi particolarmente dannosa per le bronzine che rimarrebbero a secco e per le punterie idrauliche che non riuscirebbero ad avere la pressione d’olio necessaria per il corretto funzionamento delle valvole del motore. Alcuni additivi detti EP formano uno strato protettivo reagendo con i metalli solo in determinate zone del motore che subiscono carichi estremamente elevati. Riducono l’impatto ambientale visto che sostituiscono il ruolo di alcuni metalli pesanti inquinanti non più utilizzabili.
Velo d'olio albero motoreIN FIGURA: Si può osservare la non uniforme lubrificazione dell’albero motore quando il motore è spento o è in fase di accensione.

OLIO MOTORE NEI SISTEMI START&STOP

Oggi sono sempre più numerosi i veicoli dotati di funzione start&stop, che a ogni sosta spegne automaticamente il motore e lo riaccende quando il conducente intende ripartire, assicurando così un risparmio di carburante.
Se il motore è acceso la pompa dell’olio manda in pressione il fluido e l’albero motore ruota in equilibrio idrodinamico senza toccare le bronzine, nonostante l’enorme pressione dei cilindri e le forze statiche e dinamiche che agiscono. Più in dettaglio: nella fessura anellare creata tra i perni e le bronzine (ben visibile nella foto inserita in precedenza), la pompa dell’olio forma un velo d’olio lubrificante in pressione distribuito uniformemente sulle parti dalla rotazione dell’albero a gomiti. Si precisa che con il termine tradizionale “bronzine” si denominano anche gli odierni cuscinetti a strisciamento dell’albero motore. Così tutti i componenti citati avrebbero durata teoricamente illimitata in presenza di una corretta lubrificazione ma … spegnendo il motore non funziona più la pompa dell’olio, quindi la sua pressione cade pressoché istantaneamente. Alla successiva accensione i residui d’olio nei cuscinetti non sono sufficienti a evitare il contatto diretto tra i metalli e si crea usura. In particolare avviene un contatto metallico tra il guscio inferiore del cuscinetto di banco e un lato dell’albero a gomiti caricato dal proprio peso statico, quello del volano e della frizione o cambio. In aggiunta un secondo contatto avviene dall’altro lato in quanto l’albero viene tirato verso l’alto contro il guscio superiore dal pretensionamento delle cinghie/catena di distribuzione.
All’accumularsi del numero di accensioni del motore cresce il rischio di rottura delle bronzine, che durano meno a lungo rispetto a quelli di motori privi di start&stop.
Per queste ragioni è fondamentale rivolgersi a professionisti attrezzati per mantenere il motore con una perfetta lubrificazione e la corretta tensione delle cinghie / catene grazie all’uso di misuratori elettronici di precisione.

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